На Восточном экономическом форуме традиционно много обсуждают проблемы логистики. Бизнес с трудом удаётся уговорить построить на Дальнем Востоке производство, поскольку пока продукт доедет до центра сбыта в западной части страны, он станет золотым. С «разворотом на восток» проявилась и другая, до этого не такая очевидная проблема: портов в регионе становится всё больше, а выходить на полные мощности перевалки они не могут из-за недостаточной пропускной способности транспортных артерий. Это может в итоге привести к «обезлюдиванию» целых городов, например, Находки. Пока в Приморье ждут проектов ГЧП по строительству инфраструктуры и приглашают китайцев достроить трассу Владивосток – Артём – Находка – порт Восточный.
У государства и бизнеса сейчас, по сути, вопрос один – куда мы сегодня едем и зачем? Как заметили на сессии ВЭФ «Железнодорожная логистика нового времени», в России есть железная дорога, автотрассы, выход к морям, внутренние реки, но при этом всегда «что-то случилось». Вот случился импорт – бежим спасать импорт. Случилось что-то на северо-западе – стимулируем срочно, скидки даём. Юг – не проезжаем в пассажирах, восток – завозим больше, чем способны провезти. Пока все просят субсидии на перевозки, потому что с тарифами на перевозку продукт с Дальнего Востока становится очень дорогим.
«Когда я говорю с промышленниками и предлагаю – давайте строить в Омске или в Приморском крае, давайте строить какой-нибудь завод! – говорит Андрей Шпиленко, зампред правительства Омской области. – Знаете, что они отвечают? А зачем? Давайте это делать в Московской области. Почему? Ведь у нас дешевле рабочая сила. Ответ очень простой – пока я довезу по железке мой продукт в центр потребления, он станет золотым. Это констатация факта. Надо что-то сделать, может, вводить какие-то отдельные программы субсидирования именно произведённых комплектующих на Дальнем Востоке и Сибири в центральную часть. И вот тогда это действительно даст толчок развитию промышленного производства».
На протяжении БАМа и Транссиба собираются развивать большую сеть транспортно-логистических центров, чтобы «плечи» стали короче, а перегрузка – быстрее.
«Утверждена программа транспортно-логистических центров, и отсюда уже виден каркас, который будет создан по нашей стране с разворотом логистики на Дальний Восток, – говорит Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». – На сегодняшний день мы уже реализовали ряд проектов в центральном транспортном узле. В прошлом году открыли в Екатеринбурге терминал, в этом году в октябре откроем в Новосибирске, и в следующем году откроем первый этап Артёма. Поддержка, согласованность действий с РЖД – это основа, потому что на сегодняшний день вся перевозка так или иначе осуществляется железными дорогами с восточного направления, с сухопутных погранпереходов. И когда груз приезжает в контейнерных поездах, их надо, естественно, куда-то выгружать? Поэтому новый формат ТЛЦ, мне кажется, – это будущее, вообще новая инфраструктура, новый сервис, поэтому будем продолжать дальше в рамках своей инвестиционной программы строить ту инфраструктуру, которую мы задумали. С точки зрения финансирования мы идём сегодня собственными средствами, заёмными средствами у банков – они активно включились в эту работу. Мы видим, что сегодня действительно очень тяжело с пропускными возможностями, и лучше в ближайшее время навряд ли станет. На сегодняшний день, безусловно, не должны порожние фитинговые платформы идти на Дальний Восток, мы должны использовать максимально полувагоны. 29 сентября прошлого года первый контейнерный поезд совместно с компанией «УгольТранс» мы отправили с Дальнего Востока в полувагонах на станцию Свердловской области. Тем самым мы сэкономили нитку графика, по которой уехал экспортный груз, а в целом уже свыше 1000 таких перевозок были осуществлены, что дало экономию более 7 млн тонн, которые дополнительно провезли в виде экспорта на Дальний Восток. Поэтому программу будем усиливать, наращивать, и наш новый хаб в Новосибирске будет основным перегрузочным терминалом, на котором будет осуществляться перегрузка».
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило считает, что сегодняшние временные документы по дискриминации грузов и их приоритету позволяют соблюдать хотя бы какой-то баланс. Модернизация идёт, но вместе с тем ежегодно объёмы перевозок растут. Что касается Дальнего Востока, то, кроме контейнеров, везут ещё и уголь – этот груз любят и на железной дороге, и сами перевозчики. Но до недавнего времени всё равно до 90% платформ возвращались порожними. Как говорится, не было бы счастья – да несчастье помогло. И всё равно пропускная способность запада кратно выше, чем пропускная способность востока, поэтому главное – сэкономить пропускные способности Восточного полигона.
«Конечно, разворот на восток положительно сказался на экономике края, – говорит зампред правительства Приморского края Валерий Прокопчук. – Вот, по цифрам: за 7 месяцев этого года уже увеличился грузооборот на 8%. Соответственно, бюджет пополняется на 56% по статье «транспорт» по сравнению с планируемыми доходами. Строятся новые ТЛЦ, вот Александр Кахидзе у нас через год планирует самый крупный ТЛЦ открыть в Приморском крае, запустить первую очередь на 300 тысяч TEU. Он сможет принимать и формировать сдвоенные поезда. Вся наша инфраструктура, порты, ТЛЦ связаны с железной дорогой. У нас здесь, конечно, есть вопросы по дальнейшей работе. Дело в том, что у нас в крае сейчас порты имеют избыточную производственную мощность. Недогруз только в «Восточном» – 57 млн производственной мощности. А переваливает 27 млн тонн. На днях должен запуститься «Суходол» – угольный терминал, где-то порядка 5 млн тонн на начальном этапе и до 20 млн. Порт «Вера» также у нас планирует вырасти с 6 до 20 млн тонн. Также компания «Коулстар» планирует построить порт «Аврора». То есть к 2030 году грузооборот портов удвоится, но это никак не синхронизируется с железной дорогой. Они очень отстают. Тут надо брать и Восточный полигон в общем, и отдельно Приморский край, потому что мы от Хабаровска спускаемся вниз. Да, конечно, мы видим работу, которую железная дорога проводит в рамках второго этапа модернизации: Смоляниновская горка, тоннели, порт решают совместные проекты с РЖД, в частности, ВМТП путём определённой реконструкции сможет увеличить на 60% возможности станции Владивосток. Я год назад спрашивал Игоря Левитина, что нам делать? Ну вот, пока без оптимизма, он сказал, что «уголь – это не самое главное в нашей жизни», потому что мировая тенденция будет всё-таки падать».
Помощник президента РФ Игорь Левитин в качестве ремарки заметил, что в Приморье, например, строят просто слишком много портов. Новые соглашения всё подписывают и подписывают. В конце концов это приведёт к тому, что города начнут пустеть.
«У нас в три раза мощности порта в Российской Федерации превышают подъезды железных дорог, – поясняет Игорь Левитин. – И вот, когда я вижу, что новые соглашения подписывают о строительстве порта, у меня вопрос – а что вы скажете тем, с кем 4-5 лет назад подписывались? Они набрали людей, закупили краны, закупили оборудование. И вы такие – ну, извините, ребят, мы построили новый порт. Понимаете, это неуважение к тем, кто подписал 10-15 лет назад, они же деньги вложили. Нет, давайте построим новый порт, пусть конкурируют. А как конкурировать? Если бы железка подвозила в три раза больше объёма, вот это конкуренция. А так – зачем ехать в Находку? Вы ждёте, что переселять будете людей из Находки вот сюда, во Владивосток, потому что там они останутся без работы? Если порт «Вера» построится, он заберёт уголь, который идёт на Находку и в Восточный. У нас на юге уже такая ситуация, мы туда подъехать не можем, настроили портов. Я уже про северо-запад не говорю. Поэтому я ещё раз хочу сказать, вот Приморский край, будьте внимательны: у вас переизбыток портовых мощностей вызовет проблему. Вы будете этих людей потом ещё переустраивать и переселять».
В своё время железнодорожники под угольщиков строили отдельные дороги на том же южном направлении, вкладывались в инфраструктуру. Но построить, по словам Алексея Шило, точечную портовую инфраструктуру проще, чем линейную и протяжённую инфраструктуру железных дорог. Поэтому здесь некое опережающее развитие портов действительно имеет место. Может, это даже хорошо – есть конкуренция портов за грузы, что для отправителей к лучшему. Для решения этой проблемы обсуждалось внедрение договоров по типу «вези или плати», даже было поручение президента. Но дебаты на эту тему всё ещё продолжаются, хотя эту идею стоило бы поддержать. Тогда будут уже чёткие обязанности под каждый инвестпроект, а инвестор будет точно понимать, что его завод или порт будет загружен. Левитин согласился, но «это стоило делать 20 лет назад». А сегодня, когда уже вложили люди инвестиции, им скажут – вот теперь к тебе поедем, если ты ещё доплатишь.
Альтернативой железной дороге может стать автомобильная. Например, в Приморье ждут строительства ВКАД и готовы привлекать китайский капитал к достройке трассы Владивосток – Артём – Находка – порт Восточный.
«Если смотреть конкретно по Приморскому краю, то мы видим два проекта, которые также помогут нам решить транспортные, логистические задачи, – говорит Валерий Прокопчук. – Это продолжение строительства автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный, это наш «куст» основной, где формируется грузовая база. Но дорога стоит порядка 300 млрд рублей. Мы с правительством и с первым вице-премьером общались по поводу этой дороги, причём не только просим деньги, мы её обосновываем. Например, «Восточная стивидорная компания» планирует к 2035 году увеличить свой контейнерный грузооборот до 1,7 млн контейнеров ДФЭ [20-футовый эквивалент]. Соответственно с расчётным дисбалансом по железной и автомобильной дороге имеем разницу в год порядка 200-250 тысяч TEU. Это обеспечит поступление в федеральный бюджет порядка 200 с лишним миллиардов рублей, что фактически за полтора года окупает эту дорогу. Ну и, соответственно, ВКАД также для нас очень важен, поскольку он разгрузит наш основной контейнерный порт ВМТП. Все знают, что он лидер у нас по контейнерному грузообороту. Но исходя из того, что сейчас время у нас в стране не очень такое спокойное, пока правительство немножко на паузе держит эти вопросы. Мы обсуждали вариант ГЧП, получили положительный ответ от правительства. Там даже не ГЧП, а привлечение иностранного капитала. Мы уже два раза съездили в Китай с официальными делегациями, где активно продвигали эти проекты. Причём ранее уже получали официальные ответы от Минтранса и Минэкономразвития, что можем привлекать китайский капитал. Это же не только экономика региона, но и федеральная, то есть экономика всей страны, поскольку таможенные пошлины идут именно в федеральный бюджет».
