Судовладельцы жалуются на цены и качество, судоремонтники – на дефицит кадров и отсутствие мощностей. Флоту в России приходится нелегко: если строительство судов начали как-то стимулировать, то судоремонт до сих пор как-то «сбоку». Что мешает наладить производство и почему мерой поддержки с нулевым НДС на ремонтные работы воспользовалось 0,2% предприятий, обсудили на Восточном экономическом форуме.
Сессия ВЭФ о судоремонте началась с результатов опроса, который проводила Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортёров (ВАРПЭ). Их представил председатель ассоциации и модератор сессии Герман Зверев. Что мешает судовладельцам ремонтировать свои суда в России? 49% респондентов ответили, что это высокие цены. На втором и третьем месте с почти одинаковыми показателями 37 и 38% идут соответственно низкое качество работ и отсутствие инфраструктуры для ремонта больших судов – доков, причалов. Очереди на ремонт, новшество в виде ремонтных ведомостей и всё остальное в целом не так сильно беспокоят отрасль.
Судоремонтников, в свою очередь, тормозит кадровый дефицит (45%), дефицит мощностей и доков (35%), а также третье место, можно сказать, занимают сразу три проблемы – сложности с покупкой импортных запчастей, неэффективные меры поддержки и конкуренция с иностранными заводами. Это 25, 24 и 23% соответственно.
В принципе, на этом можно было и завершать, но как обычно – всё дело в частностях и конкретике. Модератор сессии Герман Зверев сразу заявил, что встречу делали по инициативе Корпорации развития Дальнего Востока. И, поскольку «инициатива наказуема», им по итогам сессии и передадут обратную связь в виде пакета предложений для дальнейшей работы.
Российский флот на протяжении десятков лет ремонтировался за рубежом. Дальневосточные судовладельцы предпочитали азиатские страны, компании с запада России ходили в Европу. И суда закупали, соответственно, там же, и запчасти. Теперь ближайшие соседи-рыбаки, Южная Корея и Китай, уже так далеко ушли вперёд в судоремонте и судостроении, что нам остаётся только догонять – а это непросто.
«Судоремонт является недооценённым с точки зрения регуляторной политики, хотя это могло бы существенно улучшить положение дел, – считает Николай Шабликов, председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг». – Законодатели говорят, что это некая «серая зона», которую очень сложно регулировать и предлагать для неё меры поддержки. При этом что такое судоремонт в цифрах? У нас есть порядка 1400 предприятий на всю страну, которые занимаются ремонтом и техническим обслуживанием флота. В судостроении занято около 500 компаний. 536 тысяч человек занято в отрасли судоремонта, а в судостроении около 160 тысяч напрямую и 500 тысяч у «смежников».
На Дальнем Востоке, согласно исследованию спикера, 27 портовых пунктов, которые оказывают услуги по техническому обслуживанию, и ещё 45 таковых не предоставляют. Даже одна из главных надежд морского сообщества – Северный морской путь – не пользуется возможным спросом не в последнюю очередь из-за отсутствия возможности ремонта судов. А судовладельцы на СМП довольно сильно рискуют матчастью. При этом уровень персонала на ремонтных базах Дальнего Востока, хоть и ниже северо-западных регионов, всё же растёт. Но на северо-западе наблюдается отток кадров. Из общего количества российского гражданского флота под Российским морским регистром, а это около 3600 судов, только 8% занимаются планово-предупредительным ремонтом. На него нет денег и возможностей.
Судоремонт в России занимает существенное место в промышленности. А нулевой НДС при судоремонте ввели только в прошлом году, да и то в таком виде, что из 1400 предприятий только 4 воспользовались мерой. Депутат Госдумы Денис Кравченко, услышав эту цифру, пришёл в ужас и предложил в самое ближайшее время поговорить об этом уже не на ВЭФ, а в Думе. Суть в том, что нулевая ставка применяется при условии заключения трёхстороннего инвестиционного соглашения с Минпромторгом России и Минфином России на семь лет. Под это соглашение предприятие должно фактически изъять у себя 20% оборотных средств под развитие и модернизацию собственных мощностей. Те судовладельцы, которые сами у себя хотели бы создать ремонтную базу, сделать этого не могут, потому что соглашение не предусматривает таких «стартапов». Предприятия на арендованной земле тоже не могут претендовать на льготу.
При этом одним обнулением НДС вопрос не решится. Есть запрос на «бесшовный» ввоз иностранных запчастей, есть много вопросов, связанных с судоремонтом государственных предприятий, – существующая нормативная база не позволяет эффективно работать по контрактам и при этом развиваться. Кстати, ни одно предприятие ОСК не воспользовалось этой мерой.
Юлия Морозова, зампред правительства Камчатского края, говорит, что сейчас в их регионе «не было бы счастья, да несчастье помогло». Ещё 5 лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось 5-7% судов. Сегодня из-за сложившейся геополитической ситуации камчадалы приходят на свой ремонт практически в полном объёме. За два года судоремонт стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики региона. Стали заявляться инвестиционные проекты и по судостроению.
«Но всё-таки о сложностях – поддержка судоремонтной отрасли от государства минимальная, – указывает Морозова. – Во всяком случае, до Дальнего Востока она доходит в минимальных объёмах. Сегодня более или менее крупную поддержку, и то не адресную отраслевую, а общую, могут получить только крупные игроки. «Малышам», малым и средним предприятиям, почти никто не помогает, только местный бюджет. И полностью поддерживаю всё, что было сказано об НДС».
На Камчатке уже почти не могут предложить территории под проекты. В Петропавловске-Камчатском треть удобных земель находятся в федеральном ведении или у Минобороны. На «выпрашивание» этих земель могут уйти годы. И это, кстати, характерно, пожалуй, для всего дальневосточного побережья, в том числе и для Приморья.
Владелец «Приморской судоремонтной компании» Михаил Касьянов привёл свой пример – у него база для ремонта маломерного вспомогательного флота на арендованной земле. А получить свой участок он не может уже три года, даже несмотря на поручение полпреда.
«Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще, – указывает Касьянов. – Мы про судоремонт говорим так, как будто он вообще где-то сбоку, а про маломерный флот вообще никто не говорит. Мы работаем на арендованной территории, под НДС не попадаем. Нужна своя земля. Просим землю – вышли на Юрия Петровича Трутнева, он дал поручение на уровень КРДВ, Минобороны и других ведомств. И на таком уровне… всё заглохло! А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведём его в порядок, сделаем инфраструктуру, а во время боевых действий, вопреки Морской доктрине, мы их выгоним оттуда, что ли? Не пустим? Это же абсурд. А на том участке уже за 20 лет сменилось 10 поколений собак, и охранник сидит с сапёрной лопаткой. Всё, пустые 50 гектаров, заросшие. А мы платим по 300-400 тысяч за аренду кусочка в 1000 квадратных метров. Есть постановление Правительства, по которому компаниям, специализирующимся на импортозамещении, нужно предоставлять участок без торгов. Приходим с заявкой в Агентство по инвестициям, все документы собираем – отказ. А почему? А потому что участок не размежёван, нет границ. И в постановлении не говорится, кто эти работы должен проводить. Это же доходная часть бюджета, почему нельзя пойти навстречу? Мы же хотим сделать конкурентную среду по судоремонту. Я же прошу только участок, никаких инвестиций – у меня есть инвестор. И такое не только у меня, это на всём Дальнем Востоке».
Спикер предложил создать судостроительные ТОР по побережью, сделать аналоги азиатских ship-yard – территорий, где собрана вся инфраструктура для судоремонта – от причальных стенок, эллингов и доков до гостиниц для персонала. У нас такой культуры нет. Предложение очень заинтересовало приморского сенатора Людмилу Талабаеву, она предложила обсудить его более предметно после форума.
Зампред приморского правительства Николай Стецко тоже согласился со всей критикой нулевого НДС и перечислил меры поддержки, которые применяет Приморье для развития отрасли, которая, между прочим, занимает 20% всей региональной промышленности.
«Когда были ковидные времена, все были счастливы – никто не уходил за границу на ремонт, – говорит Николай Стецко. – Потом границы открылись, и все ушли туда, где дёшево. А как ещё поступать судовладельцам? Сейчас ситуация снова изменилась. Сейчас загруженность предприятий северо-запада близка к 100%, а мы в Приморье ещё 30-40% можем нагнать. Беспокоящая тенденция. Что мы делаем на региональном уровне? Убрали на три года для судоремонтных предприятий налоги на имущество. Участвуем в программе «Профессионалитет» для подготовки кадров, 16 колледжей, 4 судоремонтных предприятия. Тысячи ребят уже проходят практику, а в ближайшее время будут трудоустроены на эти предприятия. Создаём различные стимулирующие программы, в том числе по трудовой мобильности. У нас за последние пару лет приехали в край 2100 человек, из которых 1500 – только на «Звезду». В прошлом году шесть судоремонтных компаний привлекли почти 500 человек. Мы слушаем, что говорит нам бизнес. А у бизнеса есть запрос проработки на федеральном уровне программы, подобной той, что есть в судостроении. То есть не только где ловишь, там и строишь, но и где ловишь – там и ремонтируешь хотя бы пока в рамках межремонтного докования».
Докование – тоже беда. Рыболовецкий колхоз им. Ленина на Камчатке сделал судоремонт у себя на предприятии – всё, кроме дока. Суда компании до сих пор вынуждены доковаться за границей. А колхозу не позволяют ни территории, ни суммы. Завод «Янтарь» в Калининграде планирует строить док – сумма порядка 8 млрд рублей. Это инвестиции на очень долгий срок окупаемости. Не каждое предприятие сегодня может себе позволить такие вложения, нужны меры государственной поддержки в этой сфере.
«С 2022 года компании, которые ведут свою деятельность в Арктике, не могут ремонтироваться в недружественных странах, – говорит Сергей Смирнов, директор судостроительного кластера Архангельской области. – Это незамедлительно повлияло на загрузку судоподъёмных мощностей на предприятиях Архангельской и Мурманской областей. У нас теперь очередь на полтора-два года вперёд. Спрос превышает предложение почти в два раза, что даёт сигнал для предприятий о необходимости приобретения новых или модернизации существующих мощностей. Чтобы как-то ситуацию изменить, необходимо создать новое предприятие в Архангельске с доками, грузоподъёмностью 6 и 12 тысяч тонн. Док без сопутствующей инфраструктуры обойдётся в 3-5 млрд рублей. Выручка местных предприятий судоремонта в год 1-2 млрд рублей. Окупаемость дока при действующих процентных ставках составит в лучшем случае 12-15 лет».
Промышленники просят меры поддержки для инвесторов таких предприятий – льготное кредитование под 5% до 15 лет для плавдоков, слипов и эллингов, а также помощь в создании подходных каналов или компенсацию за дноуглубительные работы. Или увеличить срок инвестиционного соглашения по НДС хотя бы до 15 лет.
«Мы конкурируем со вновь открывшимся рынком Юго-Восточной Азии, – сетует Сергей Старовойтов, директор Находкинского судоремонтного завода. – После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берём только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или «аварийщики». Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в Российской Федерации. Мера с нулевым НДС не получила поддержки в нашем регионе, потому что стоимость услуг судоремонта в нашем регионе как минимум вдвое выше, чем в том же Китае. Почему так происходит? Вот у нас, например, очень большая зима. И человеку, который работает на улице, нужно дать время погреться. Создать помещение для этого, тепло закупить или произвести, робу купить. И то время, которые он тратит на обогрев, он не работает. Такой у нас регион – и нам с этим надо жить. Местные производители, которые стараются здесь организовать импортозамещение, просто не получают рынка – он тоже ушёл в Китай. И этот рынок достаточно большой».
Предложений, как вернуть судоремонт в Россию, у промышленников достаточно много. Модератор сессии Герман Зверев отметил, что они в большинстве своём системные и одинаковые от Камчатки до Калининграда. Предложения от отрасли будут собраны и переданы в ведомства. Но самим промышленникам было бы неплохо объединиться в ассоциацию. Тогда у них появился бы представительный орган, с помощью которого отстаивать свои интересы гораздо проще.
