Пропускные возможности Восточного полигона близки к критическим. Строительство инфраструктуры на этом участке железной дороги идёт по плану, но в лучшем случае оно завершится в 2032 году. Участники рынка и госрегуляторы проводят совместные оперштабы, собственникам полувагонов дают скидки. Но этого недостаточно – порядка 65 млн тонн грузов за три года могли быть вывезены с Дальнего Востока, но этого не произошло. Среди предлагаемых решений – увеличение длины контейнерных поездов, строительство транспортно-логистических центров, консолидация контейнерного парка, ограничение льготного хранения контейнеров в портах до трёх дней. При этом некоторые эксперты предупреждают, что Восточный полигон всех потребностей перевозчиков не закроет никогда, поэтому нужно как можно быстрее развивать Северный морской путь, а часть грузов с запада страны отправлять не железной дорогой, а морем.
Как отмечает заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов, для исправления возникшей в ноябре 2022 года ситуации с огромным количеством невывезенных грузов с Дальнего Востока на запад страны были созданы оперштабы, на которых Минтранс, РЖД и предприниматели в ручном режиме определяют приоритетность провоза на перегруженных участках. Это дало некоторые положительные результаты.
«Сегодня ввозные характеристики – 3308 контейнеров ежесуточно через железную дорогу, что на 15% выше уровня ноября 2022 года. Это позволяет не допустить перетарки дальневосточных портов. Также в целях стимулирования собственников полувагонов российские железные дороги установили скидку в размере 20% от тарифа для такой перевозки. И 15 из 19 операторов заключили соответствующие контракты», – рассказывает Дмитрий Баканов.
РЖД внедрило единое окно обработки документов и электронный документооборот. В цифровой вид перевели накладные на железнодорожные и автомобильные перевозки. Принято законодательство по речным и морским документам, скоро планируют запуск. Также работает электронная очередь на пересечение автомобильных пунктов пропуска, но только в трёх местах – в Калининградской, Челябинской области и Забайкальском крае. В Приморье пока таких сервисов нет, хотя они позволили бы ускорить оборачиваемость грузов.
Заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Дмитрий Мурев констатирует, что с 2018 года средний годовой прирост объёмов перевозок в контейнерах составляет 11%.
«По 2023 году мы приросли на 14% относительно 2023 года и достигли максимума, это рекорд – 7,4 млн ДФЭ [гружёных и порожних контейнеров], но опять же всё познаётся в сравнении. Если мы посмотрим на уровень контейнеризации, который на сегодняшний день есть в России, по разным оценкам, это 6-7% рынка. В Европе средний уровень 30%, но, если взять, например, Канаду, как наиболее подходящую для сравнения с Россией, там 37%. Поэтому есть куда расти. Мы рассчитываем, что удастся сохранить темпы роста», – говорит Дмитрий Мурев.
Удалось частично решить вопрос с вывозом контейнеров в полувагонах. Около 5000 контейнерных поездов вывезено в этом году, 1500 из них – именно в полувагонах. Видят решение проблемы также в увеличении длины контейнерных поездов. По словам Мурева, поезд на 120-140 условных единиц уже реальность. В графике движения поездов на этот год предусмотрели подобное решение и на следующий год будут увеличивать.
Первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов подсчитал, что за последние 10 лет удалось создать преференциальные режимы для бизнеса на Дальнем Востоке. Фактически привлечено уже более чем 4,2 трлн рублей, а подписано соглашений почти на 9 млрд рублей. Однако такое количество предприятий увеличило нагрузку и на ж/д.
«Говорить о том, сколько было бы перевезено на Дальний Восток, очень сложно, потому что перевезено ровно столько, сколько смогла себе позволить инфраструктура. По нашим оценкам, порядка 65 млн тонн мы за три года не вывезли с Дальнего Востока. Это те грузы, которые мы генерируем именно на Дальнем Востоке. Соответственно, такая же есть проблема и в энергетической инфраструктуре. К 30-му году мы оцениваем порядка 3 гигаватт дефицит электрической мощности», – отмечает Гаджимагомед Гусейнов.
Министерство рассчитывает, что к 2030 году завершится в срок третий этап развития Восточного полигона. Пропускная способность к этому году будет увеличена до 210 млн тонн грузов, а к 32-му году расчёт на 270 млн тонн. Однако и этого недостаточно, по крайней мере на сегодняшний день. Нужно концентрироваться на развитии альтернативных видов сообщения, которые позволят перевозить груз с запада на восток и обратно. Речь прежде всего о Северном морском пути.
Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков отмечает, что Дальний Восток продолжает оставаться самым востребованным направлением для перевозки контейнеров. Прогноз 9-10% роста рынка в 2024 году, несмотря на все инфраструктурные ограничения. При этом сейчас большая часть полувагонов уходит с Дальнего Востока порожними, это примерно 75%. В качестве стратегической меры Авсейков предлагает модернизацию сортировочных технических станций РЖД для безболезненного пропуска поездов длиной 142 условных вагона. Контейнерные поезда лёгкие, такие длинные составы спокойно тянутся локомотивами, которые обычно везут стандартные угольные.
Заместитель руководителя Федеральной таможенная службы Владимир Ивин добавляет, что после выгрузки контейнера с борта он хранится в порту четыре дня, декларация в это время, как правило, не подаётся, хотя никто не мешает сделать это, чтобы не терять время.
«Если взять северо-западный регион, то, например, льготные условия хранения контейнеров там, говоря простым языком, пожёстче. То есть если здесь до недели дают хранить на льготных условиях, то в определённых портах Санкт-Петербурга три дня. Почему бы здесь не применить такие подходы, чтобы быстрее была оборачиваемость в портах? Я понимаю, что исходя из того обсуждения, которое сегодня идёт, сложно вывезти контейнеры в принципе. Наверное, да, вот в этом проблема», – заключил Владимир Ивин.
В завершении дискуссии выступил заместитель председателя Морской коллегии Российской Федерации, специальный представитель президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин. В частности, он заметил, что Восточный полигон – не совсем проблема РЖД, потому что изначально ставку на этот участок в стране не делали.
«Наш коллега из Минвостокразвития рассказывал, как 10 лет они подписывали и готовили здесь программы, но не вывезли [65] млн тонн. Сейчас, я уверен, в соседних комнатах ещё на миллиарды подписано соглашений. А как мы вывозить всё это будем? Восточный полигон, прежде всего, был для вывоза новых продуктов, товаров, промышленности, создаваемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Но после 2022 года конструкция поменялась. Те регионы Сибири и Дальнего Востока, которые создают свою продукцию, её вывезти не могут. Потому что на Восточный полигон развернулась Вологодская область, Архангельская область, развернулась вся бумага, картон, фанера, которая шла в Европу. Восточный полигон всё не переварит, на свои плечи всех не возьмёт. В ситуации, когда логистика требует новых подходов, наши представления устарели», – комментирует Игорь Левитин.
По его мнению, необходимо уводить часть грузов на другие сухопутные коридоры, а главное – срочно развивать Северный морской путь. Также он обратил внимание на другую проблему, о которой, по его словам, мало кто говорит – увеличилось количество автомобилей из Китая и Кореи.
«Сотни тысяч машин проходит через Владивосток. Как они уходят отсюда? Опять в контейнерах. И мы теперь понимаем, что с автопромом китайским нам жить долго. И поэтому здесь тоже надо посмотреть. Может, по-другому вывозить автомобили? Есть разные схемы, они снимут нагрузку с железной дороги. Поэтому я предлагаю посмотреть глубже на эту проблему с точки зрения не сегодняшнего дня. Сегодня мы все в штабах. Но надо думать, что будет через 5 лет и через 10. Нынешняя ситуация тормозит развитие Дальнего Востока. Из-за занятости транзитом Восточного полигона мы, с одной стороны, даём жизнь Дальнему Востоку, а с другой стороны, мы говорим: «Нет, вы не поедете, поедет Северо-Запад через вас в Китай». Но это неправильно», – считает Левитин.
По его мнению, лучше субсидировать фрахт из Санкт-Петербурга, Мурманска, Архангельска и других портов, чтобы контейнеры уходили с северо-запада морем.
