Китай закупил собственные суда и сделал за год более 20 рейсов по Северному морскому пути. Индия заинтересована в исследовании Арктики и её экосистемы. Даже Япония предлагает Хоккайдо в качестве большого азиатского хаба для СМП. Из сложного и героического транспортного коридора Севморпуть становится полноправным международным маршрутом, хотя и не без труда. Сейчас на него обращают всё большее внимание не только из-за экономии времени, но также из-за сложностей в Суэцком канале и ситуации на ближневосточных морях.
Арктика – это более 20% мировых неразведанных углеводородов, 2 млн россиян, живущих на её берегах, огромная и уникальная экосистема. Несмотря на санкции, которые изрядно «перетряхнули» всех прежних партнёров, с которыми Россия собиралась развивать морское судоходство в арктическом регионе, желающих водить суда по Северному морскому пути становится немало.
Модератор сессии «Северный морской путь и его логистические возможности» Михаил Баженов, начиная беседу, заметил, что 36,2 млн тонн грузов, перевезённых по СМП в этом году, - как будто бы не много от всего морского грузооборота, всего 3-4%. Советник президента Российской Федерации Игорь Левитин ему возразил, что на пике развития СССР перевозил по СМП не более 6 млн тонн грузов. И этот показатель преодолели в шесть раз буквально за несколько лет.
Остальные транспортные коридоры тоже во многом завязаны на северные моря. Многократно упомянутый на этом ВЭФ Восточный полигон доходит только до Владивостока, а обход морем - только через мыс Доброй Надежды. Международный транспортный коридор «Север-Юг» соединяет порты Персидского залива с Мурманском, но оттуда тоже есть выход на Севморпуть. А если обходить, то надо идти через мыс Доброй Надежды. Поэтому СМП – это будущее мировой логистики.
«Наша задача - сделать его удобным, комфортным и доступным. Товароотправители вообще не должны думать о безопасности своих грузов», – говорит Левитин.
Глава «Росатома» Алексей Лихачёв говорит, что развитие транспортного коридора не остановится на достигнутом. Перефразируя известный афоризм, кто не будет развивать свою территорию, столкнётся с тем, что её будет развивать другое государство. Это наша территория с точки зрения и обороны, и безопасности, и нашего геополитического влияния.
«Вряд ли когда-нибудь прекратится товарооборот между Европой и Азией, и год от года международная потребность в СМП будет возрастать, – считает Лихачёв. – То безумное количество рестрикций против арктических проектов и компаний подчёркивает его важность. Кто-то думает, что мы на этом фоне свернём там свою деятельность, что ли? Это же обычные бытовые вещи, как хулиганы, которые могли подстерегать вас по дороге из школы и просить мелочь. Но вы ж не перестанете от этого ходить в школу, а будете искать способы делать это безопасно. У нас есть юридически значимые соглашения, в частности, межправительственное с КНР о создании подкомиссии, связанной с развитием СМП. По аналогичному пути идём с Индией, разговариваем с Вьетнамом. Работаем и с бизнесом – а бизнес не будет работать там, где невыгодно. Рождаются новые решения, бизнес-конструкции, совместные предприятия. Мы продолжаем каждый год устанавливать рекорды».
Несмотря на утверждённый два года назад комплексный план по развитию СМП, финансовый и инвестиционный сценарий до конца не понятны. Маршрут ещё не в целевом состоянии. На одном из ледоколов, говорят, есть надпись «Колем лёд. Дорого». В нынешних финансовых условиях финансовая нагрузка по СМП, если его обустраивать только по коммерческим принципам, станет для грузоотправителей неподъёмной. Поэтому развитие пути дотируется и субсидируется государством.
«Когда был условный «запас» советских ледоколов и строились три новых головных, это позволяло держать тарифы на крайне низком привлекательном уровне, – поясняет глава «Росатома». – Но нам предстоит обновить весь ледокольный флот, ещё до конца не решён вопрос с финансированием грузового флота ледового класса – а это до 100 судов в горизонте 10 лет – такая финмодель не может в чистом виде лечь на плечи пользователей СМП. Роль государства в том, чтобы взять на себя ключевые риски и инфраструктурные обязательства, сделав при этом работу прибыльной и доходной».
Первый заместитель министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов вспомнил, что ещё в 2020 году «стеснялись вообще называть СМП «коридором», сравнивать его с Суэцким каналом. А четыре года спустя уже сложились маршруты, международные индексы контейнерных перевозок растут ввиду безальтернативности Суэца.
«Теперь это полноценный транспортный коридор, наш, суверенный, который позволяет возить грузы из Азии в Европу. В целом за последние годы мы достигли показателя в 36 млн тонн – за несколько лет. Северный морской путь – это не просто ледокольный флот. Это услуга. А она обеспечена огромным количеством мер и инфраструктуры. По нему уже более 1 млн тонн северного завоза осуществляется – это же дорога жизни. У нас появилась услуга, мы её зовём «морская электричка». Она задумывалась как перевозка рыбы с Дальнего Востока в Европу. Но оказалось, что это была «раскатка» маршрута и формирование новых логистических связей между Европой и Азией. Не секрет, что если бы вам раньше потребовалось из Архангельска привезти пару контейнеров, нужно было бы фрахтовать судно. Сейчас у нас появилась «морская электричка», в путь которой включено 14 портов от Санкт-Петербурга до Корсакова. И в каждом порту, где есть груз, мы его берём. Два года назад перевозили 10 тысяч тонн – в масштабах СМП это капля в море. В прошлом году уже 20 тысяч тонн. В этом году уже со стопроцентной заполняемостью этот показатель будет превышен. Сделали вторую линию от Находки до Санкт-Петербурга и обратно».
Военно-морской атташе при посольстве Республики Индия в РФ Бриджиндер С. Содхи сказал, что в планах и перспективе – совместное исследование Арктики двумя странами. А это создание новых рабочих мест и инфраструктуры, полезной всем участникам судоходства. Также Севморпуть способствует защищённому судоходству на фоне неспокойных морей на Ближнем Востоке. Здесь отсутствует геополитическая конфронтация.
Уже полноценным участником судоходства в Арктике является КНР. Компания New Shipping Line закупила собственные суда, провела в прошлом году семь рейсов. В этом году их уже 15. Председатель компании Фан Юсинь говорит, что Китай заново открыл для себя возможности этого маршрута.
«На самом деле мы не до конца понимали всю ситуацию с СМП, он всё-таки далеко от нас находится, – говорит Фан Юсинь. – Но мы попробовали, обсудили возможности. И в этом году уже собственными судами провели 15 рейсов. В Китае вновь произошло понимание, сформировалось мнение о Северном морском пути. Когда Россия вкладывается в него, то даёт всему миру понять его возможности. Мы экономим время в перевозках. И если мы будем развивать перевозки, то и государство будет вкладывать в него средства. У нас большой потенциал сотрудничества. Торговля Россия – КНР обладает комплиментарностью. Оператор Северного морского пути, «Росатом» – это флот, персонал, компетенции. Мы за очень короткое время наладили взаимодействие и получили все инструкции. В Китае до нас не было такого опыта, мы были первыми. Испытывали беспокойство, хотя были уверены в успехе. У нас, конечно, возникают сюрпризы в коммуникации, но доверия и эффективности гораздо больше».
Как ни странно, перспективы для себя видит и Япония. Сакико Хатайа, представитель Фонда мира Сасакавы, выступила спикером на этой сессии и привела данные, что маршрут СМП экономит средства и время по сравнению с Малаккским проходом и Суэцким каналом на 20 и 40% соответственно. Ледовые поля в Арктике уменьшаются, и, хотя ещё требуется ледокольный флот, навигация становится более доступной. Нет пиратов, нет проблемы Ближнего Востока, он свободен от рисков. Это более безопасный и комфортный проход для больших судов. Госпожа Хатайа также выразила пожелание сделать Хоккайдо большим азиатским хабом для СМП, как в своё время Сингапур стал хабом Суэцкого канала.
