Морской общественный транспорт для города, с трёх сторон окружённого морем и частично расположенного на островах, по определению должен быть. Строит планы на морское такси и будущий спутник Владивостока. Какими были пассажирские суда в далёком прошлом, что осталось от них сегодня и ждёт ли их расцвет в будущем – в материале Новостей VL.ru.
Всё начиналось с «Дружка»
На старых фотографиях и открытках Владивостока – сотни лодок: китайские сампаны, ялы, джонки, вёсельные шлюпки, яхты, катера. Особенно колоритным выглядел Семёновский ковш – там, где сейчас Спортивная гавань. А как же ещё должен выглядеть морской город?
Первым на постоянной основе пассажиров начал перевозить винтовой катер «Дружок» – ещё в 1895 году. Об этом, пожалуй, упоминают все исследователи. Катер принадлежал фирме «Бринер, Кузнецов и компания» и использовался для связи с посёлками на островах Русский, Попова, Рейнеке и на полуострове Песчаном. Также судно возило людей по Золотому Рогу до Чуркина.
По свидетельству историков, кроме катеров, до революции для перевозок и прогулок на воде нанимали лодочников: русские ялики, китайские сампаны (их ещё называли шампуньками), джонки и другие плавсредства играли роль современных такси. Они перевозили небольшие грузы, почту, снабжение и пассажиров на суда.
Как пишет в своей книге «Из истории Тихоокеанского флота» Игорь Шугалей, порой такие поездки были опасным мероприятием. Так, два русских чиновника, матрос и два китайца отправились в бухту Новик на Русском острове. При выходе в Амурский залив шлюпка была перевёрнута шквалом. Чиновник Соколов и два китайца утонули, а чиновник Дудаев, матрос и хозяин шлюпки были спасены матросами Кузьмой Медведевым и Никитой Щербиной.
Согласно архивным данным, приведённым в книге, в 1909 году во Владивостоке имелось 13 катеров с механическими двигателями, 390 джонок (те, которые числились у китайцев, называли шаландами, а у корейцев – утюгами) и 653 шлюпки и шампуньки. Основные перевозки выполняли китайцы.
Всех – под одно начальство
После революции 1917 года регулярные морские прибрежные перевозки во Владивостоке осуществлялись в основном судами Общества «Добровольный флот». Работали и другие судоходные компании.
Но в 1924 году советское правительство приняло решение о ликвидации раздробленности в работе морского флота СССР и создании единого акционерного общества «Советский торговый флот» (Совторгфлот), куда и вошёл «Добровольный флот». Как отмечала тогда специально созданная комиссия, наличие в стране нескольких судоходных предприятий приводит к нездоровой конкуренции между ними на внешнем рынке. Во Владивостоке была организована Дальневосточная главная контора «Совторгфлота».
В 1931 году был создан Народный комиссариат водного транспорта, а в 1946-м – Министерство морского флота, туда и отошли все регулярные прибрежные линии.
Расцвет на море
Как пишут многие историки, пик развития морского городского общественного транспорта во Владивостоке приходится на 1950-1980-е годы. В это время здесь работают разные линии и направления, строятся и пополняют флот десятки судов разного класса.
К примеру, активно работает сразу несколько переправ через бухту Золотой Рог: с 36-го причала (нынешняя Корабельная набережная) на Мальцевскую, Чуркин, в бухту Диомид, причём с заходом на Змеинку.
Для обслуживания этой линии на «Дальзаводе» было построено несколько морских пассажирских трамваев – первый вступил в эксплуатацию в 1946 году, а к 1955 году их насчитывалось уже пять. Морской трамвай вмещал 120 человек, имел крытую носовую часть и открытую корму с сиденьями для пассажиров под тентом.
Любопытное свидетельство о морском транспорте приводит в своей книге «Из истории Тихоокеанского флота» Игорь Шугалей. «Особенно эффектно смотрелись эти маленькие катера утром, когда рабочие «Дальзавода» спешили на работу. Катера сидели в воде почти по палубу, а люди сидели на борту, держась за поручни. Но в начале 1970-х гг. линию с Мальцевской на «Дальзавод» прикрыли – понадобилось место для размещения прибывшей во Владивосток индийской подводной лодки, да и катера, которые здесь работали, устарели».
Помимо морских трамвайчиков, на переправе через бухту Золотой Рог в период с 1949 по 1975 год работал пассажирский пароход «Приморец», построенный в Англии ещё в 1906 году. На то время единственный, имевший в качестве главного двигателя паровую машину на угле. В 1980 году ему на смену пришёл новый «Приморец» – уже дизельный, построенный на Рижском СРЗ. Это судно было утилизировано в 2013-м.
С 1967 года на флот приходят новые грузопассажирские паромы «Золотой Рог», «Амурский залив», «Уссурийский залив», построенные в Ленинграде, способные взять на борт шесть автомашин и 150 пассажиров. В 1975 году в состав флота вошёл паром ледового класса «Босфор Восточный», способный перевозить 16 автомобилей и 140 пассажиров. Затем ещё один большой паром – «Бригадир Ришко» (год постройки – 1990). Сегодня из всех паромов в строю остался только «Босфор Восточный».
Ах, какие имена
«Я начинал работать в 1975 году, тогда на местных линиях ходили небольшие удобные пароходики с красивыми именами – «Горизонт», «Восход» и «Рассвет», – рассказывает капитан судна «Пассат» Анатолий Мамонов. – Ещё здесь ходили «китайцы» – «Алмаз», «Аметист», «Рубин», «Александрит», «Парис» – их было как минимум пять, строились в Даляне. В 70-е началась постройка пассажирских судов на Находкинском судоремонтном заводе – проект «Находкинский рабочий». Первое судно именно так и называлось, следующим стали давать имена заслуженных работников завода, в основном мастеров. К нам пришли «Владимир Родик», «Гавриил Манохин», «Михаил Варакин», «Сергей Похлебаев», «Яков Бутаков» и другие. Последним стало судно, которое уже я на Находкинском заводе получал, – «Турист». Оно отличалось тем, что там был верхний салон, большие иллюминаторы и даже бар для пассажиров. Хороший был пароход!»
По воспоминаниям капитана Мамонова, переправы работали из центра Владивостока на Калининскую (Мальцевскую), Чуркин, в Диомид, на Змеинку, катера ходили каждые полчаса. Само собой – на Русский, Попова, Рейнеке. Ходили также в Славянку, Перевозную, Безверхово, Нерпу, Наездник, в Большой Камень, Находку, Зарубино, Дубки...
К слову, суда находкинской постройки имели ледовый класс Ice 2, позволяющий работать в мелкобитом льду. Любопытно, что многие из них работали вплоть до сдачи в строй мостов и позже. Так, в феврале 2012 года (до сдачи Золотого моста оставалось полгода) судно «Владимир Родик», выполнявшее рейс Мыс Чуркин – Центр, зажало льдами возле 46-го причала на Чуркине. На борту находилось 150 пассажиров. Спас его другой «находкинец» – «Яков Бутаков», который оперативно подошёл и помог расколоть лёд. Никто не пострадал.
На «Комету» билетов не купить
А в 1970-1980-х годах на местных линиях появляются принципиально новые суда – на подводных крыльях. Это были теплоходы «Комета» и «Колхида». Правда, ходили они только на большие расстояния – в Славянку, Находку и Большой Камень.
«Проработал на «Комете-29» 15 лет – удивительно интересный пароход, настоящий «гидросамолёт», от Владивостока до Славянки долетали за 45-50 минут, – вспоминает капитан Анатолий Мамонов. – Навигация длилась с 15 апреля до 15 ноября. Летом билетов было не достать. Такие и сейчас бы пользовались популярностью у пассажиров. Чем трястись три с лишним часа по трассе – лучше 50 минут по морю».
Однако в процессе эксплуатации выяснилось, что наряду с преимуществами по скорости у них были существенные недостатки – высокий расход топлива, необходимость использования специально подготовленных причалов, сложное и дорогое техническое обслуживание. С 90-х по 2010-е все «Кометы» и «Колхиды» были списаны, утилизированы или проданы – в Китай, на Филиппины.
А в 1980-е годы, как вспоминает капитан Анатолий Мамонов, когда общественный транспорт во Владивостоке был практически в расцвете, в какой-то момент на местных линиях работало 28 судов.
Пришли другие времена
Но с 1991-го начинается постепенный упадок. Причин тому немало. С одной стороны – радикальная разбалансировка в экономике, закрытие промышленных предприятий, в том числе в прибрежных зонах. С другой – строительство мостов и новых автодорог, увеличение количества личного транспорта, относительно короткий сезон для массовых перевозок. Флот списывали, пилили и продавали, пирсы приходили в упадок. Но внутригородские перевозки сохранялись.
В марте 2010 года на Корабельной набережной, на всем известном тогда 36-го причале, снесли вокзал морских прибрежных сообщений: начиналось строительство горемычных «Хаяттов», один из которых возвели именно здесь, вопреки протестам архитекторов.
А летом 2013 года полностью остановилось морское сообщение с Русским островом – также несмотря на недовольство жителей отдалённых посёлков. Главными причинами называли ввод в строй моста и резкое падение пассажиропотока. К сожалению, до сих пор основную часть пути до Подножья, Воеводы, Боярина составляют грунтовки.
За долгие десятилетия прибрежный пассажирский флот пополнился лишь одним судном – катамараном «Москва». Вообще-то планировалось построить сразу три катамарана («Москва», «Санкт-Петербург» и «Владивосток»), которые должны были перевозить гостей саммита АТЭС-2012, а затем начать рейсы на острова. В итоге к сроку не было сдано в эксплуатацию ни одно из них. «Москва» вышла в свой первый рейс только в июле 2013 года. Катамаран «Санкт-Петербург» из-за проблем с оплатой стоит законсервированным на территории «Восточной Верфи», а «Владивосток» в 2012 году арестовали и даже на воду не спускали.
Эксперты констатируют: на сегодняшний день прибрежные пассажирские перевозки во Владивостоке и в Приморском крае находятся в состоянии упадка, пирсы и другая инфраструктура разрушены. По сравнению с множеством судов, работавших в разные годы во Владивостоке, сейчас осталось пять – «Босфор Восточный», «Москва», «Пассат», «Лотос» и небольшое судно на воздушной подушке «Влад-Регул». Рейсы – на Попова, Рейнеке и полуостров Песчаный.
Может, и в самом деле Владивосток больше не нуждается в прибрежном морском транспорте? Пришли другие времена?
«Прибрежный транспорт необходим хотя бы потому, что в черте Владивостока есть островные посёлки, куда не добраться, кроме как морем, – говорит Владимир Лазарев, заведующий кафедрой управления морским транспортом МГУ им. Г. И. Невельского. – Что касается других рейсов, их восстановление – вопрос спорный. Расходы на морские перевозки очень высоки, гораздо выше, чем на наземные, особенно с учётом ледовой обстановки зимой (стоимость плавсредств, численность персонала, техническое содержание и т. д.). Поэтому чаще всего водный общественный транспорт в мире дотационный, как и у нас. Понятно, что нам необходимо сохранять морское сообщение с посёлками на островах. Но можно развивать его и как часть туристической инфраструктуры. К сожалению, для того, чтобы морской транспорт ходил так же часто, как, скажем, в Гонконге или Стамбуле, у нас не достаточный пассажиропоток».
По мнению Владимира Лазарева, перевозки через Золотой Рог точно потеряли смысл со строительством моста. А вот рейсы до отдалённых посёлков на Русском могли бы иметь смысл. В том числе объединённые с рейсами на Попова и Рейнеке. Оптимальный маршрут и расписание можно было бы определить в ходе исследования.
За восстановление части морских рейсов высказываются и другие специалисты. Время от времени звучит шальная мысль – создать дублирующие прибрежные маршруты из центра до Второй Речки и дальше в пригород – в качестве альтернативы движению по перегруженной трассе. По-прежнему огромной проблемой, как и 40 лет назад, остаётся дорога для туристов летом на острова, к чистым пляжам. Вообще о морском транспорте для развития туризма говорят и пишут многие.
«Думаю, краевые и городские власти в курсе проблем, и когда-нибудь начнётся восстановление прибрежного транспорта, – говорит капитан Анатолий Мамонов. – Нуждается в обновлении флот, необходимо провести ремонт пирсов. Было бы здорово восстановить пирс на Спортивной набережной – оттуда в своё время уходили катера на Песчаный, время в дороге – всего 35 минут, а сейчас от 30-го причала – час двадцать. Огромная разница!»
По его мнению, вполне можно было восстановить рейсы на Русский – в Подножье, открыть новый до океанариума, восстановить скоростные суда до Славянки и Большого Камня.
В свежем мастер-плане Владивостока (официально документ называется «Долгосрочный план комплексного социально-экономического развития Владивостокской городской агломерации на период до 2030 года») предусмотрены реконструкция и строительство пирсов на Песчаном, Рейнеке, Попове и Русском. На эти цели с 2025 по 2030 год планируется выделить 1 млрд 350 млн рублей. Что касается флота – до 2028 года планируется приобрести лишь небольшое судно на воздушной подушке, грузопассажирский паром и баржу. Кажется, масштабного развития морского общественного транспорта пока не предвидится.
А как у других?
Морской пассажирский транспорт переживает сложные времена не только во Владивостоке.
В Сочи в советское время водный транспорт курсировал как в пределах города, так и на соседние курорты. Сейчас там есть прогулки по морю и дальние рейсы в другие города. Но регулярное сообщение по Сочи так до сих пор и не удалось запустить.
Все непросто и в Петербурге. В 2000-х несколько лет поработали на разных линиях «аквабусы», но закрылись в 2015 году. В сентябре 2023 года в тестовом режиме вновь были запущены катера – и компания-перевозчик решила, что тест прошёл успешно. И вот в летнюю навигацию 2024 года в Северной столице открылись сразу три регулярных водных маршрута. Один из них делает рейс утром и вечером обратно. Зато два других маршрута «бегают» чаще. Каждые полчаса ходит катер от Крестовского острова до Питерлэнда, время в пути – 10 минут, цена билета – 250 рублей. От Петропавловской крепости до Адмиралтейства – тримараны на 11 человек ходят каждые 10 минут. Время в пути – 7 минут, цена билета – 100 рублей.
Как всегда, в передовиках Москва. Как сообщает мэрия столицы, в 2023 году после длительного забвения москвичам вернули регулярный (в отличие от туристических) водный транспорт. Пока запущено два протяжённых (12 и 9 км) круглогодичных маршрута с 14 причалами-остановками. В недалёкой перспективе причалов будет 23. Здесь работают современные как снаружи, так и внутри электросуда на 50 мест каждое – эффектные, с панорамным остеклением, как аквариумы на воде. Имя первого выбирали москвичи – назвали «Синичка», потом вышли «Филька», «Неглинка» и другие. И плавучие причалы для них – с встроенными системами зарядки судов. Цена билетов – от 150 до 350 рублей, расписание – несколько рейсов в час с 9 до 23 часов.
Одним из самых развитых остаётся морской общественный транспорт в Стамбуле – там курсируют десятки паромов в разных направлениях.
Абсолютную популярность сохраняют и паромы в Гонконге. Они соединяют материковую часть Коулун и остров Гонконг. Несмотря на то, что под заливом Виктория проложено метро и несколько автомобильных тоннелей, многие гонконгцы предпочитают переправляться на другой берег по воде. Время работы – с 06:30 до 23:30, ходят каждые 10 минут, время в дороге 10 минут, цена билета – порядка 2-3 гонконгских долларов (30-40 рублей).
Держит на ходу свои кораблики-трамваи (Navette maritime) и Марсель. Наветты – так это звучит в русской транскрипции – ходят всего по двум маршрутам. Но на них удобно объезжать пробки, а туристам просто приятно прокатиться. Проезд в одну сторону – 5 евро. Билет действует 90 минут, и после поездки на кораблике по нему же можно проехать на городском автобусе, метро или трамвае.
Марина Ивлева
При подготовке текста использованы следующие источники:
1. Игорь Шугалей, книга «Из истории Тихоокеанского флота»
2. Китаев М. В., Новосельцев И. А. Анализ развития морских пассажирских перевозок в Приморском крае // Вестник Инженерной школы Дальневосточного федерального университета. 2023. № 4 (57). С. 39–55.
3. «Дальневосточное морское пароходство, 1880-1980»/М. С. Бабиевский, В. П. Бянкин, С. А. Иванов и др., Владивосток, Дальневосточное книжное изд-во, 1980.
